造船这事儿，远比你想象的大！

一艘货轮，到底能赚多少钱？

咱们就拿20万吨的超大型货船来说，它的建造成本大约是5500万美元，满载20000个集装箱从中国拉到欧洲，油费、运河门票、港口停泊、保险、维护、船员工资等等全加起来，总成本大概在400-500万美元之间。

而一个集装箱收你400美元，2万个就是800万，刨掉成本，出一趟船就能净赚300万，旺季的时候可能还要翻着倍的往上涨。

这样的船，一年能跑20趟，20年下来就是几十亿人民币，整个生命周期就是个自动印钞机。

但你以为它只是个赚钱工具？

不，它是全球商品流动的节点，是70%国际贸易的运输工具，是挂着国旗在海上移动的主权资产。

所以，谁能造得快、造得多、价格还能相对便宜，谁就能定义全球物流的硬件标准，控制海上运输的核心资产，攥紧通往全球经济的主动权。

目前，全球正在建的新船，有57%出自中国船厂。海上跑的大型货轮，有1/3是中国制造。美国一年能造出12艘商船，而中国是几千艘；中船黄埔一年建造的吨位，就能超过美国二战以来的总和。

显然，中国已经主导了全球造船业。

但我要讲的，不是中国造船有多厉害，而是当一个国家掌握了大型货轮，那接下来又能牵动多少产业链条，撬动多大的地缘格局？

01

按照咱们的理解，货轮不就是个海上移动的铁盒子嘛，它能有啥战略价值？

诶，这玩意儿还真是一个国家制造、金融、能源和地缘布局的集中体现。

还是拿刚才的那艘船来举例。

它的船体，要用10万吨以上的高强度船板钢材，光是特种钢的订单就能让一家钢厂连轴转半年；

它的动力系统，是7000千瓦级以上的大型低速柴油机，有的还配备了双燃料LNG系统，这背后涉及的是高端铸造、精密机床、涡轮增压、液压系统等几十个子行业；

它的导航控制、避碰雷达、压载水处理、无线通讯、船载操作系统……每一个环节都牵扯着大量上游科技企业。

这么说吧，造一艘船，从原材料到交付，涉及超过50个细分行业、200多家供应商，是标准的超级集成工程。

造船不是一个产业，而是一个产业的开关。

谁能把这艘船完整造出来，谁就能在钢铁、装备制造、能源设备、自动化、通信电子，完成一次产业链协同升级。

而谁能长期稳定地造船，谁的工业基础就具备全球级别的整合能力。

这也是为什么，造船被列为中国的战略性支柱产业。

别忘了，中国有能力每年建造上千艘远洋货轮，但印度、越南这些后发国家，连300艘都造的费劲儿。这根本不是什么订单问题，而是它们的产业配套没办法全部搞定。

那船造完了，接着还能干点啥呢？

很多人只把船看成一个超大型运输工具，但真正赚钱的，是围绕它的一整套服务系统：

比如港口停泊、维修升级：中国企业已经参与全球40多个港口建设或运营项目，打包输出“船+港”一体化方案；95%的集装箱船服务于中欧、中美航线，维修优先选择中国企业运营的港口，这本身就形成了一种技术锁定；

另外还有船舶金融、保险与配套服务：中国的金融租赁公司已经成为世界最大的船舶资产持有方之一，像什么国际海运保险、配件供应、船员培训、船舶碳排管理，全套服务都要绑定出口。

咱们就拿20万吨的超大型货船来说，它的建造成本大约是5500万美元，满载20000个集装箱从中国拉到欧洲，油费、运河门票、港口停泊、保险、维护、船员工资等等全加起来，总成本大概在400-500万美元之间。

而一个集装箱收你400美元，2万个就是800万，刨掉成本，出一趟船就能净赚300万，旺季的时候可能还要翻着倍的往上涨。

这样的船，一年能跑20趟，20年下来就是几十亿人民币，整个生命周期就是个自动印钞机。

但你以为它只是个赚钱工具？

不，它是全球商品流动的节点，是70%国际贸易的运输工具，是挂着国旗在海上移动的主权资产。

所以，谁能造得快、造得多、价格还能相对便宜，谁就能定义全球物流的硬件标准，控制海上运输的核心资产，攥紧通往全球经济的主动权。

目前，全球正在建的新船，有57%出自中国船厂。海上跑的大型货轮，有1/3是中国制造。美国一年能造出12艘商船，而中国是几千艘；中船黄埔一年建造的吨位，就能超过美国二战以来的总和。

显然，中国已经主导了全球造船业。

但我要讲的，不是中国造船有多厉害，而是当一个国家掌握了大型货轮，那接下来又能牵动多少产业链条，撬动多大的地缘格局？

01

按照咱们的理解，货轮不就是个海上移动的铁盒子嘛，它能有啥战略价值？

诶，这玩意儿还真是一个国家制造、金融、能源和地缘布局的集中体现。

还是拿刚才的那艘船来举例。

它的船体，要用10万吨以上的高强度船板钢材，光是特种钢的订单就能让一家钢厂连轴转半年；

它的动力系统，是7000千瓦级以上的大型低速柴油机，有的还配备了双燃料LNG系统，这背后涉及的是高端铸造、精密机床、涡轮增压、液压系统等几十个子行业；

它的导航控制、避碰雷达、压载水处理、无线通讯、船载操作系统……每一个环节都牵扯着大量上游科技企业。

这么说吧，造一艘船，从原材料到交付，涉及超过50个细分行业、200多家供应商，是标准的超级集成工程。

造船不是一个产业，而是一个产业的开关。

谁能把这艘船完整造出来，谁就能在钢铁、装备制造、能源设备、自动化、通信电子，完成一次产业链协同升级。

而谁能长期稳定地造船，谁的工业基础就具备全球级别的整合能力。

这也是为什么，造船被列为中国的战略性支柱产业。

别忘了，中国有能力每年建造上千艘远洋货轮，但印度、越南这些后发国家，连300艘都造的费劲儿。这根本不是什么订单问题，而是它们的产业配套没办法全部搞定。

那船造完了，接着还能干点啥呢？

很多人只把船看成一个超大型运输工具，但真正赚钱的，是围绕它的一整套服务系统：

比如港口停泊、维修升级：中国企业已经参与全球40多个港口建设或运营项目，打包输出“船+港”一体化方案；95%的集装箱船服务于中欧、中美航线，维修优先选择中国企业运营的港口，这本身就形成了一种技术锁定；

另外还有船舶金融、保险与配套服务：中国的金融租赁公司已经成为世界最大的船舶资产持有方之一，像什么国际海运保险、配件供应、船员培训、船舶碳排管理，全套服务都要绑定出口。

所以美国人现在有点慌。

当年他们觉得造船没利润，主动退出市场。现在回头一看，全球商船的1/3是中国制造，关键港口被中国企业运营，连自己的军用补给船都要租别人的。

于是美国政客就绷不住了，说这是国家安全问题，川子甚至提出，要对中国造的船征收高额停泊税，每靠岸一次，就罚100万美元起步，还要逐年递增。

这不是想钱想疯了，而是自己不造船，也不想让中国造。就连CSIS报告也说得很清楚，中国的造船能力，是潜在的全球物流控制器。

但问题是，中国已经主导了全球造船业，不是你想反抗就能反抗的了的。

咱们先看几个硬指标：

·全球新船订单的57.1%，来自中国造船厂；

·全球现役商船中，有34%是中国造；

·全球十大船厂，中国占了6个，前三名是一水的中船系；

·2024年，美国造船业一整年只交付了12艘商船，咱们这边则交付了3000艘以上；

·中国中船黄埔船厂一年建造的吨位，已经超过美国二战以来的总和。

这不是做得还行，是彻底的碾压。

关键是，这种碾压不仅体现在数量上，还有价格。同样一艘23000个标准集装箱货船，中国企业的报价大约是5500万美元，而美国同行的报价是3.3亿美元，整整贵了6倍。

说到底，中国不只是造船，而是把整套供应链全吃了进来了，特种钢板是中国产的，发动机是中国造的，就连金融租赁、保险、维修、船员培训，也全部是中国提供。

这种打包式的购物体验，说白了就是花同样的钱，造更多的船，单位货运成本可以低到忽略不计。你从中国买船，不只是买了一个壳子，而是买了一个完整的生态系统，买的越多，成本就越低，等于间接掌握了全球物流节奏。

03

那造这么多船，到底有啥用呢？

我觉得，造得多、造的便宜已经不是咱们的目标了，中国接下来大概要干三件事：

一是从游戏的参与者转向规则的制定者。

目前，咱们已经在申请、主导多个国际绿色船舶标准，未来谁家的技术更环保、更节能，谁就有可能成为行业规则的制定者。比如像氨燃料、船载碳捕捉、零碳航线技术，中国走得比日韩快，目标就是先定义，后收税。

第二，就是从接单转向生态出海。

除了造船，中国企业正在大量布局海外港口，比如比雷埃夫斯港、瓜达尔港、马杜港、蒙巴萨港等等，粗略一算能有40多个，未来咱们不止是靠船赚钱，而是要向世界输出一整套海上工业体系。

最后就是从量产制造转向战略产业。

中国已将造船纳入“高端装备制造”“海洋强国”“能源转型”多个国家战略文件，不再是单一出口型产业，而是嵌入国家整体制造升级、区域影响力建设的大棋盘。

说简单点，中国接管了造船业，其他国家也就可以洗洗睡了。

所以不光是美国，日本、韩国也坐不住，原本他们还能靠着LNG运输船、豪华邮轮等高端产品维持优势，如今也被中国船厂正面赶超，订单持续流失。

而欧洲打不过就加入，比如法国达飞、德国赫伯罗特这些航运巨头，早就和中国船厂绑定，是既怕咱们搞垄断，又担心自己实力不够，没办法离开。

最后一个问题，中国主导造船业之后，还会掌握些什么？

前面咱们聊了制造能力、产业链配套和航运成本，那接下来，就不是经济帐了，而是地缘杠杆。因为全球70%的贸易靠海运，谁控制了海上物流，谁也就多了一手别人没有的牌。

要知道，港口靠泊、航道通行、维修船坞，全都要围着主流船型配套。你造的船多，那港口就得根据你的设计标准扩建，维修厂就得配备你需要的设备零件，就连培训学校都要按照你的系统进行教学。

也就是说，不是你去适应世界，是世界要来适应你。这才是真正的话语权。

一旦中国在绿色船舶、自动驾驶货轮、智能航线等方面率先制定标准，那其他国家就要参考中国的规范体系。

这就跟英美当年制定的贸易合同一个道理，不是他们写的东西有多好，而是涉及的生意多了，别人就得按他们的模板来。

另外，就是交通路线的布局权。

你想啊，中国已经在全球投资、运营了40多个港口，这些港口有个共同特点，就是配套中国的船舶更方便，调度顺畅、维护高效、成本还更低。

随着一带一路参与的国家越来越多，这种船舶+港口的绑定也会越来越密集，当全球航运网络遍布中国港口的时候，你就不再只是个物流参与者，而是在给世界重画航运路线图。

这可比你去建条高铁、挖个隧道管用多了，因为一旦养成了路径依赖，那就不是经济问题了，是必须依靠的结构性选择。

最后，也是最重要的一点。

世界不太平，如果哪天某条关键航线因战争中断，或者某个国家需要选边站队，而他们95%的进口货物都是通过中国造船、中国港口甚至是中国调度系统来运转，那你想它会怎么选？

这也是为什么美国开始恐慌，直接把中国造船业定义为供应链安全威胁，不是他们想象力丰富，是未来极有可能发生的事。美国不是担心中国多卖了几条船，而是担心中国在重构世界的物流秩序。

可以说，造船是一个被资本市场低估、却被地缘战略高估的产业。不是传统行业变高级了，而是我们突然发现，原来“船”才是连接一切全球流动的底层逻辑。

掌握造船，不是终点，是通往规则的起点。

从制造角度看，中国造船业已经站在了世界之巅；

从产业链角度看，中国正在整合港口、船东、维修、融资、保险一整套航运生态；

从地缘战略的角度看，船不再只是船，而是规则、通道与秩序的实物载体。

一艘船的背后，从来不只是钢板、引擎和油箱，而是贸易的方向、制造的底气，以及一个国家对世界节奏的把控。

所以，造船这件事儿，远比你想象的大，——因为我们不是造了几艘船，而是，正拿着笔在重新规划全球贸易的路线图。